V dětství vás hodně ovlivnil váš děda, který byl vojenským letcem. Jak na něj vzpomínáte?

 

Jen v dobrém. Byl to tvrdý a rovný chlap, což jsem vždycky přisuzoval tomu, že byl zavřený téměř celou válku v koncentráku, nejprve v Dachau, pak v Buchenwaldu. Nejprve v Letňanech absolvoval pilotní výcvik v akci 1000 pilotů republice, potom v Prostějově v letech 1936/37 ŠDZ jako pozorovatel, následně ten pověstný „zrychlený“ ročník Akademie v Hranicích, kde jeho spolužáky byli budoucí slovutní letci jako Jiří Maňák, Jiří Hartman, Karel „Bimbo“ Bečvář, Vladimír Nedvěd, František Truhlář nebo Alois Tolar. S posledně jmenovaným utíkal za hranice, při přechodu hranice na Slovensko si děda vytáhl kratší sirku, tak šel první – a padl do léčky. Někdy si říkám, jak by to celé dopadlo, kdyby si vytáhl delší sirku. Možná by bylo jméno Boleslav Šrom známé stejně jako jméno jeho jmenovce Leopolda, možná by ale nepřežil válku, každopádně bych tu nebyl já, protože babičku potkal jako sestřičku v sanatoriu pro navrátilce z lágrů. Po válce létal chvíli jako navigátor na Mosquitech v Plzni na Borech u 24.lp, pak ze zdravotních důvodů musel s létáním skončit, zůstal ale ve velitelských a štábních funkcích až do roku 1968. I po válce si ale užil své, jeho vyšetřování a připravovaný soudní proces v roce 1951 byl zastaven jen proto, že se zrovna přehouplo kyvadlo a ti, se kterými se dostal do křížku (konkrétně s plk. Ludvíkem Klenem, náčelníkem 5.oddělení HŠ), šli od válu, a někteří na šibenici, potom v šedesátém byl zbaven všech funkcí a sledován kvůli tomu, že se o něj skrze jeho švagrovou žijící v západním Německu začala zajímat rozvědka Bundeswehru a takovým hloupým způsobem se to domákla nymburská StB,
a nakonec skončil koncem šedesátých let jako operační důstojník na PVOS. Po roce 1968 šel z letectva a do odchodu důchodu pracoval jako zedník v Nymburce. Byl postupně velitelem letiště Plzeň-Bory, náčelníkem štábu 15. stíhacího sboru, zástupcem náčelníka generálního štábu, náčelníkem protiradiotechnického oddělení apod. Je z toho asi jasné, že to byl přesně ten typ dědy, kterého malý kluk obdivuje, stejně jako Péťa obdivoval pana Kodeta ve filmu Pelíšky. Ostatně autor předlohy Petr Šabach bydlel v sousedním baráku v Kotěrce v Dejvicích a kamarádil se s mým strejdou, tak bych se vůbec nedivil, kdyby některé vlastnosti této postavy byly motivované zrovna mým dědou – ale to jsou jen domněnky. Ale já to tam vidím.
Je fakt, že i on se viděl ve mně, a jsem strašně rád, že se ještě dožil toho, kdy jsem začal lítat jako profesionál na L-410.

 

Jaká je cesta od klukovského snu stát se pilotem k jeho uskutečnění?

 

Krátká i dlouhá, snadná i složitá. Vše záleží na úhlu pohledu, a to, jaké dva referenční body na té cestě vybereme. Ta moje byla vlastně velice standardní, nudná, bez zásadních zvratů, a to proto, že jsem vždycky udělal v každý okamžik jen jeden krok správným směrem, a pak chvíli počkal. Je to způsobeno takovou zvláštní kombinací protichůdných vlastností, které se ve mě namíchaly – leností, opatrností a smělostí. Vždycky jsem se valil jako ten Bull-Bagr Speciál z pohádky od Wericha, který jede pomalu, ale jistě. Rigoly mu nevadí, balvany nepřekážejí, ale běda, když zajede do močálů. Takže i moje cesta byla pomalá, ale jistá. Začal jsem asi v šesti letech s modely, lepil (=patlal) jsem éra od Kovozávodů Prostějov z opravdového Prostějova, od Směru a když se na mě v DTM usmálo štěstí, tak i od Revellu. Dokonce jsem se na jaře 1989 zúčastnil v mé „rodné“ MSMTe pod Juliskou soutěže, kterou jsem v mladších žácích vyhrál se ziskem neuveřitelných 49 bodů. V L+K o tom vyšel tehdy článek, a ač jsem byl tehdy neskonale pyšný, že se mé jméno ukázalo v takhle prestižním časopisu, docela nám tam ty naše „upatlánky“ zdrbli. Dostali jsme se díky tomu s kamarádem na Mistrovství ČR juniorů v Telči, kde jsme ale totálně pohořeli, což jsme pochopili hned, jak na pokoji ostatní kluci začali vyndávat svoje modely. Doteď se s kamarádem hádáme, kdo z nás byl poslední a kdo předposlední. Kdyby někdo z P.T. čtenářů byl schopný někde výsledky tohoto mistrovství juniorů najít, byl bych mu tuze vděčný, abych toho Viktora mohl konečně umlátit argumentama. Nicméně v roce 1991 jsem přešel na létací modely. Přeci jen ten let samotný mi u kitů chyběl, pominu-li pokus naučit létat Tu-104 z Dubeny Český Dub hodem z druhého patra. Tehdy se to zlomilo, do té doby mi žádný model kromě Komára pořádně nelétal, a tak jsem se funkční modelařině věnoval jen okrajově, když tu náhle se zadařilo
a Andulka od Modely létala jak z partesu. A pak už to jelo, dva roky RC modely, a šup do Aeroklubu. Přeci jen od létacích modelů to bylo blíž. Začal jsem – jak jinak – na Blaníku v roce 1994 v Aeroklubu Kladno, a hrozně mě to chytlo. Víte, já jsem nešel do aeroklubu s tím, že chci být kapitán B737 nebo pilot Spitfiru, to přišlo až následně jako logický vývoj. Já tam šel proto,
že jsem chtěl – alespoň jednou – letět v letadle sám. A tenhle krok, tedy sebrat se a jít do aeroklubu, byl už vlastně strašně snadný a rychlý, za pár měsíců jsem už to sólo měl. Někdy mi přijde, že na tohle dneska lidi zapomínají, každý se ptá, jak se dostat na ta velká, rychlá, dospělá letadla, ale přitom to podstatné je tak snadné, dostupné a pozor – v případě „obyčejné“, tedy nesoutěžní plachtařiny v aeroklubu i docela levné. No a pak už to jelo pomalu, ale jistě dál – 1996 motorová elementárka na Z-126, 1997 akrobacie, 1999 dvoumotorvý výcvik na L-200, 2000 přístrojová doložka (IFR) a typovka na L-410, 2003 druhý pilot u ČSA na B737, 2005 přesun na kapitánskou sedačku na ATR. Tehdy došlo k zajímavému zlomu. Jeden by řekl, že je hotovo, práce jistá, teď to chce zase něco jiného. Ale ve mě se probudil zase ten kluk, i když už mi táhlo na třicet. Vrátil jsem se k modelařině. A vzal jsem to pozpátku, nejdříve RC modely, polomakety Mustangu, Spitfiru a MiGu-15, a pak asi za rok kitařina. Koupil jsem si totiž stříkací pistoli a najednou jsem zíral, kam se člověk skokem kvalitativně posune, se štětcem mi to nikdy nešlo. To ve mě probudilo zase zájem o warbirdy, který ve mě po dobu výcviku na dopravního pilota pár let jen dřímal. Pořídil jsem si časem Zlín 326, později jsem jej vyměnil za můj milovaný Z-526, a na nich jsem se učil, jaké to je provozovat a starat se o letadlo, ne s ním jen létat, můj zájem o veterány klíčil, rostl, dostal se do rozpuku – a pak už to byla všechno jen kombinace správných kroků a štěstí.

 

Radim Vojta,
Narozen roku 1977 v Praze.
Vzdělání: SPŠE Fr. Křižíka, Fakulta Dopravní ČVUT, obor Management
a ekonomika letecké dopravy.
Roku 1994 zahájil plachtařský výcvik v Aeroklubu Kladno, od r. 2012
člen spolku Classic Trainers
v Plzni – Líních. V roce 2000
nastoupil dráhu profesionálního
pilota. Věnoval se leteckému
sportu, zejména akrobacii, jeho koníčkem jsou historická letadla.

 

 

Modelářství ve vašem životě hrálo důležitou roli. Jaká letadla stavíte nejraději?

 

Moje pole zájmu velice koresponduje s mým zájmem v dospělém létání – tedy starší letadla, na kterých létali naši piloti. Primárně druhá světová a poválečná doba, 1/48, to abych na to viděl a zároveň to nezabralo tolik místa. Výjimku jsem zatím udělal jen v případě Jaku-3, na tom žádný náš pilot nikdy nelítal, pokud pominu toho otylého mudrlanta zez Plzně. Momentálně mám rozpracovaného high-back Spita XVIe, zrovna včera šel do surfu, kterého chci dokončit tak, jak vypadal TE184, když jsem se na něj přeškolil, tedy s kódy VY Tomáše Vybírala. Ve stádiu „Temelín“ mám už několik let konverzi Bf-109G-10 na CS-199 od Kiwi Resins, jenže to mě jde tak pomalu, že dřív to vydáte vy, a já se pak rozbrečím nad zmařenou energií. Short-runy ještě tak nějak zvládám, tyhle konverze, to už je na moje volšový pracky asi už moc. Za co jsem ale rád je fakt, že s těma starýma érama člověk může žít v tom dobrém i zlém. Pak si totiž spoustu věcí může do modelařiny přenést. Třeba poznatek, že provozní kapaliny můžou vytékat v podstatě odkukoliv, záleží, kde zrovna vznikla uvnitř nějaká netěsnost, kam jsem zrovna na křídle položil ten mastný kanystr od oleje, a tak. Někdy se bavím pročítáním diskuzních fór, kde jeden modelář naznačí únik provozní kapaliny z nějaké krytky a druhý mu to zdrbne s tím, co to je za koninu, když je to „jen“ krytka na kontrolu táhla řízení, a je tedy „suchá“, a nemá z nim co vytékat. Chachá, já už viděl konkrétně na Spitfiru vytékat olej, hydrauliku nebo chladící kapalinu z takových nesmyslných a nemožných míst, že bych možná i okecal, kdybych se za letu počůral do kalhot, že je to jen glykol, který vytekl z kniplu.

 

Prý také podporujete mladé modeláře, jak?

 

To je poměrně čerstvá záležitost. Když se mi začalo před mnoha lety dařit, řekl jsem si, že udělám úlitbičku pámbíčkovi a léta jsem posílal peníze do jedné chráněné dílny. No, jenže to tam po letech dopadlo dost tragicky, co se hospodaření týče, tak jsme si s kamarádem řekli, že když už chceme páchat dobro, budeme ho páchat tam, kde jsme začínali. A tak od letošního roku začínáme s drobnou finanční podporou DDM, dříve MSMTe, kam jsme jako kluci chodili na kroužek. Kamarád zná vedoucího, tak to berem jako takovou záruku. Stejně tak jsme v kontaktu s DDM Kamarád Třemošná, kde pro změnu naše podpora vypadá tak, že na letecké tábory, které probíhají na letišti Plasy, s něčím z našeho letového parku přilétneme. Letos jsme tam poslali Harvarda, přiletěl s ním jeden náš fešný dorostenec, tak z toho byly nejvíc u vytržení dospívající dívenky, ale v loňskem roce jsem tam byl já se Spitfirem. Po velkém počátečním zájmu to po půl hodině zajímalo už asi jenom sedm dětí, ale zato hodně, ty byly u éra až do odpoledního odletu. Ptali se mě na to, jestli už tenhle Spitfire má vstřikovací karburátor Bendix-Stromberg, anebo ještě ten starý, který při potlačení vysazoval, a tak. A přesně pro tyhle děti to člověk dělá a přesně kvůli nim to má smysl. A obdivuju lidi, kteří se na kroužcích a táborech dětem věnují a jsou ochotní si na sebe vzít tu obrovskou odpovědnost za tu drobotinu.

S Harvardem. Točná, září 2018

S Harvardem. Točná, září 2018

 

Létal jste na různých typech letadel, které vám nejvíce přirostlo k srdci?

 

Typů bylo přesně 50, povětšinou ty, které se mi líbily – což je konec konců logické. Z nich je pár, které pro mě byly něčím v životě opravdu zásadní. L-13, Z-126 až 726, Z-50, L-200, B737, AT-6, Jak-3 nebo teďka Spiťák. Ty mám opravdu rád všechny a na každém jsem nalétal vcelku dost. Ale mezi nimi je jeden, který je úplně ten nejvíc nejlepší, a to je Z-526. Asi jen technicky zaujatý čtenář pochopí, jakou láskou mohl zahořet šestnáctiletý kluk, když před ním otevřeli vrata od hangáru a on jí tam viděl stát. Krásnou, štíhlou, hrdou. Byla to láska na první pohled a napořád. Nejprve jsem o ní snil a když mi bylo dvacet, tak jsem s ní začal létat. Byla to dvoumístná verze F a asi si dovedete představit, že jsem si připadal, že létám Spitfire. A když šla na podzim toho roku do generálky a my místo ní dostali jednomístného Kraťase (AFS), tak to už teprve byla jízda! Mustang hadr! Tohle éro mě neopustilo, a i v „chudých dobách“, kdy jsem začínal jako dopravní pilot, jsem na ní alespoň pár skoků udělal každý rok. Od roku 2010 jednu takovou mám, je to takovej domácí plechovej mazlík, taže o létání na ní nemáme nouzi. Kdysi jsem se bavil s Danem Griffithem,
říkal, že kdyby přišel pámbíček a řekl – „máš už jeden jedinej poslední let v životě, vyber si cokoliv z toho, cos v životě lítal, a na půl hodiny je to tvoje“, vzal by si prý F-18 s vektorováním tahu, kterou měl jako svůj projekt ve škole pro zkušební piloty.
No a já bych si vzal Zlín 526.

 

Jde dohromady kariéra profesionálního pilota a létání na historických letadlech, které je vaším koníčkem?

 

Jde v závislosti na tom, kde si člověk zrovna vydělává na chléb svůj vezdejší. Když jsem lítal u ČSA na ATR, nic mi nechybělo, tři víkendy ze čtyř byly volné, protože tenhle typ moc o víkendu nelétal, jenže jsem si toho nevážil, nudil jsem se. Tak jsem přešel, ještě před krizí, k TVS, nejprve na bizjet, pak zpět na B737. A tam začal kolotoč. Tedy první roky byly super, protože jsem poznával svět a mohl jsem kapitánovat na svém milovaném B737, což už by u ČSA tehdy už kvůli výměně flotily nešlo (dneska už zase jo, to jsou kotrmelce, co), jenže charterová doprava má vrcholnou sezónu v létě, a tehdy to začalo drhnout. Kritický pro mě byl rok, kdy jsem měl v celé sezóně (květen – září) pro sebe volných přesně 20 dní, a do toho se muselo vejít všechno, letecké dny, výcvik, údržba, o soukromých věcech nemluvě. Tehdy jsem pochopil, že to takhle dál nejde. I těch velkých letadel jsem se přejedl, byla doba, kdy jsem se blížil k Ruzyni, viděl jsem startovat dopravní letadlo a bylo mi zle. Krize středního věku jako vyšitá. Musel jsem ubrat plyn, snížit si úvazek. Nakonec jsem to vyřešil odchodem do privátního sektoru. Dál už nesmíme ani naznačovat, podstatné ale je, že teď mám na to v létě přesně tolik času, kolik potřebuju – a možná i o trochu víc. A na lítání s velkýma érama v práci už se zase těším. Trochu.

 

První projekt, u kterého se Radim Vojta a společnost Eduard sešli, byl přelet formace sportovních letounů na trase Most – Praha v rámci projektu Naši se vracejí v srpnu 2013. Zde Radim působil jako vedoucí formace.

První projekt, u kterého se Radim Vojta a společnost Eduard sešli, byl přelet formace sportovních letounů na trase Most – Praha v rámci projektu Naši se vracejí v srpnu 2013. Zde Radim působil jako vedoucí formace.

 

Nelze se nezeptat na Spitfire, jehož jste jediným pilotem v ČR. Kdo se jím může stát?

 

Áááá chyba! Už ne jediným! Od minulého víkendu, tedy od 6.10., jsme dva! Na Spitfire se přeškolil Jirka Horák, můj dlouholetý kamarád z aeroklubu, dnes předseda našeho spolku Classic Trainers! No, ale jak vidíte, pilotem Spitfiru se může stát kdejaký trumpeta, podívejte se na nás dva, jsme my nějací vyvolení? Ani náhodou. Jen dva chlapi, kteří tomu věnovali spoustu času a energie. A samozřejmě se správně navařenou leteckou zkušeností, kde tedy prim nehrají ty tisíce hodin v hliníkových rourách vypouštějícím za sebou barium a jiné chemtrails po modrém nebi (píšou to alternativní noviny, tak to musí být pravda), ale ty desítky a stovky v letadlech, jako jsou Trenéry, Stearman a Harvard. Přesně jak to říká majitel Spitfiru, Stephen Stead – není problém sehnat někoho, kdo mu bude lítat éro. Podstatné je sehnat někoho, kdo mu kromě toho ještě něco přinese. Pomůže s údržbou, připlatí na pojistku, odlétá letecké akce, když sám nemůže. Navíc já začal ještě když měl Jak-3M, takže potřeboval někoho, kdo s ním poletí ve skupině na letecký den. Velkou roli v tom taky hraje to, že Steve má velkou vazbu na střední a východní Evropu, strávil tu dlouhá léta pracovně. Takže trochu i umí česky, a docela rozumí. Anglie je warbirdy vcelku přeplněná, kontinentální Evropa má po nich naopak hlad. Tak se, jako dobrý byznysman, přiblížil místům, která zná a kde je zájem. Nejprve byl v Německu, v Bremgartenu, pak se dostal do kontaktu s námi v Plzni, po pár sezónách tu jeho éra zakotvily. Nejprve Jak-3M, který ale již prodal, pak Spitfire a nakonec i Bucker Jungmeister. Jsme totiž schopní poskytnout zázemí a základní provozní údržbu. Zároveň se díky bázování letadla u nás notně ušetří na přeletech, takže je Spitfire dostupnější i pro menší letecké dny a akce, jako Rakovník, Chotěboř, anebo útok na vlak u Nymburka. Steve je úžasně velkorysý člověk a tak kromě nás dvou umožnil před asi pěti lety něco na Spitu odlétat svému kamarádovi Jackovi z Polska. Je tedy jediný Brit, který kdy umožnil novodobým pilotům ze zemí, které zásadně pomohli Británii v kritické hodině, uctít památku svých válečných letců přímo za kniplem Spitfiru.

 

Zaujalo mě, že jednou za několik let majitel Stephen Stead mění jeho kamufláž. Podle jakého klíče se vybírá?

 

Steve je v tomhle někdy tajemný jako hrad v Karpatech, mlčí, čmuchá, občas se na něco zeptá hlavně Michala Krechowskiho, to je náš klubový Spitfirolog, a pak najednou přiletí z údržby v Biggin Hillu a má nějaké konkrétní kódy na trupu. Ty jsou smytelnou barvou, takže to je poměrně rychlá záležitost to vyměnit, nejhorší je sehnat na to povolení od britského CAA a RAF. Než se u nás zabydlel, nosil jeho Spitfire kódy EJC, pak B-K, ty oba nebyly „naše“. Totální peckou byly roky 2014 a 2015, kdy měl kódy DU-N, Otto Smika, z doby služby u 312.sqn. Pak chtěl invazní pruhy, tak udělal mašinu Tomáše Vybírala, s kódy VY.
A další rok se vrátil ke Smikovi, tentokrát z doby jeho služby a tragické smrti u 127.perutě, tedy 9N-B. Podoba tohohle éra je sporná, i o kódech se vedou spory, a náš výzkumný tým došel na základě studia ORB k jiným závěrům, než před časem Eduard. Ale jak známo, není fotka, není důkaz. Podstatné pro nás je, že je to zase náš pilot. Proč opět Otto Smik? Smik je totiž typickou středoevropskou směskou, velmi vzdálenou rasové čistotě obránců říše, a může se s ním tedy ztotožnit větší množina lidí. My, Slováci, Židé, Gruzínci…

 

Jaká by se líbila vám?

 

Mě osobně by se nejvíc líbila mašina s kódy FF-M, na které létal Franz Colloredo-Mansfeld. Kromě toho, že byl výtečný stíhač a velitel, a taky už na tehdejší dobu starší chlap, byl zajímavý svým původem. Pocházel ze starého šlechtického rodu, žijícím od 17.století v našich zemích, do roku 1918 vyrůstal na zámku Zbiroh, nedaleko Plzně-Líní, pak emigroval do USA. Takže opět si jej může „přivlastnit“ větší skupina, my, Rakušané, Američané, různí modrokrevníci, a taky by mohl připomenout některým latentním bolšánům, že i šlechta, které se později zabavoval majetek, aktivně bojovala proti nacismu.

 

 

Můžete se zmínit o úpravě křídel, kterou Spitfire prošel?

 

Myslíte jejich zkrácení? No to je jednoduchá věc, přijde mi, že je to jednodušší, než na modelu. To se odšroubuje pár desítek šroubů na obvodu konce křídla, vytáhnou dva čepy, a je to. Pak se tam stejným postupem nasadí krátký koncový oblouk.
Za hodinu či za dvě je hotovo. Žádné nevratné řezání pilou ocaskou.

 

Jak to ovlivňuje jeho letové vlastnosti?

 

rychlost otáčení kolem podélné osy, snížila se síla na křidélka, hlavně na vyšších rychlostech, řízení je teď ještě více harmonické, než bylo před tím. Na druhou stranu razantně vzrostl indukovaný odpor. Při malém úhlu náběhu ještě moc ne, tam je naopak spíš pozitivně znát zmenšení celkového odporu, a proto se krásně éro rozjíždí třeba v klesání na vysoké rychlosti. Jak ale úhel náběhu roste, zejména při manévru na vyšších rychlostech, roste indukovaný odpor prudce a éro strašně ztrácí energii. Hlavně při přechodech na vertikálu či v utažených zatáčkách. Tam Spitfire hodně ztrácí a zvláště pro náš účel, tedy předvádění na leteckých dnech, je to změna k horšímu. Připouštím ale, že v boji, hlavně v menších výškách, či při útocích na pozemní cíle, to mohlo být k dobru věci. Subjektivně se mi zdá, že se zkrácením křídla vzrostla éru agresivita, jak z hlediska letových vlastností, tak vizuálně. Víc vypadá jako zbraň.


Účastnil se tento konkrétní stroj bojů?

 

Tenhle kus ne. Vyrobený byl až v květnu 1945, takže byl první rok někde uskladněný jako úloženka. Váže se k tomu zajímavá příhoda. Po akci „Kotlář“ jsme následující den zpřístupnili éro veřejnosti na letišti Točná. Přišla k němu paní, dotkla se křídla a povídá „Já tomu nerozumím“. Ptám se, čemu jako? „No to éro má hodně pozitivní energie, někdo ho musí mít rád“. Povídám, že ho mají rádi všichni, je to takovej miláček davů. A náš samozřejmě taky. „No jo, jenže já tomu nerozumím, Vždyť je to zbraň!?“. Tak povídám, že sice je, ale už nestihla bojovat. „Takže nikoho nezabil?“. Ne, tenhle kus určitě ne. „Tak teď už to chápu, já tam necítila nikde smrt“, ukončila paní. Přiznám se, že takhle jsem nad tím nikdy nepřemýšlel. Vždycky jsem oceňoval ty bojové vetrány, kterých mimochodem létá velice málo – většina dochovaných jsou nebojové mašiny či rekonstrukce téměř od nuly. A tenhle Spiťák je tedy takovej náš zlatej retrívr. Lidem se líbí, je hodnej, a nikdy nikoho nekousl.

 

 

Jak se Vám se Spitfirem létá? V porovnání například s Jak- 3 se kterým máte také zkušenosti?

 

Lítá parádně. Je to kultivovaná mašina, pracovní prostředí pilota je příjemné, i když z hlediska ergonomiky má oproti americkým eroplánům ještě co dohánět. Přijde mi to jako taková velká pětsetdvacetšetka. Jak-3, to byl rarach. Sice to taky nebylo nic nezvládnutelného, ale míň odpouštěl a člověk musel být více ve střehu. A dělat věci přesně tak, jak se mají, žádný vlastní výzkum. V Jaku bylo horko a výrazně větší vibrace, člověk z něj vylézal daleko víc unavený. Na druhou stranu ruští aerodynamici odvedli, jako již tradičně, excelentní práci. Letové vlastnosti Jaku byly fantastické, až na to, že díky profilu Clark YH a křídlu bez aerodynamického či geometrického zkroucení, vůbec nevaroval před pádem, pilot musel být na malých rychlostech a při manévrech opravdu pořád ve střehu. Měl ale fantasticky nízký indukovaný odpor, to jsem si uvědomil hlavně až později při srovnání s clipped-wing Spitfirem, a díky tomu zvládal manévry tak, že si podal při dog-fightu Spitfire jako medvěd malinu. I takové blbosti jsme zkoušeli. Jak s oblibou říkám, kdybych měl jít do psího souboje v malé výšce, vezmu si jednoznačně Jaka. Jenže tam jeho výhody končily, ve všem ostatním je lepší Spitfire (přinejmenším verze IX a dál) a proto jeho celková bojová hodnota byla vyšší. Možná i proto v SSSR byl Jak-3 spíš okrajový a jednoúčelový typ oproti svému většímu a univerzálnějšímu bráškovi Jaku-9. Rád bych někdy zkusil třeba P-51, Fokouše nebo stodevítku (do ní bych ale musel zhubnout), aby to porovnání bylo širší.

 

Létání není pouze potěšení z letu, je to také údržba stroje, legislativní stránka provozu, atd. S jakými problémy se nejčastěji potýkáte?

 

Letadla, máme jich v hangáru celkem osm, máme registrovaná v různých zemích a v různých kategoriích, takže to vyžaduje to všechno šít jednotlivým letadlům na míru. Zdá se, že nejlepší je mít éro buď ve standardní kategorii na N-kách, tedy na amerických papírech, a speciál na OK, tedy na našich. Podle toho se i liší údržba, něco můžeme dělat sami, něco naši mechanici dle svých kvalifikací po autorizaci příslušným úřadem, a na něco nám musí přijet ze zahraničí. Ale každopádně je to spousta práce. Kdysi jsem někde napsal, že je to jako život s nádhernou ženskou, kterou vám celé město závidí. Jenže už nevidí, že doma taky – a teď nevím, jak to napsat, ať nemluvím jako náš pan prezident – no prostě chodí na záchod, vypouští větry, má svoje dny a nálady, prostě normální člověk. Spitfire je úplně to samé. Přijdete po týdnu do hangáru, a je pod ním támhle nová loužička, támhle uchází pneumatika, tady se zavzdušnila nastřikovací pumpička, támhle se vyklepal šroubek, střihl nýt, vypadla stopmatka, nejde pořádně zajistit rychlozámek…

 

Čeho jste v letectví toužil dosáhnout? Splnilo se Vám to?

 

No, v podstatě jsem dosáhl všeho, protože mě žádné funkce nelákají, maximálně instruktorování, a to už jsem dělal, jak na malých érech, tak na velkých. Vždycky jsem si chtěl hlavně hodně a hezky zalítat s krásnými letadly, a to se mi splnilo do sytosti. Když jsem byl ještě mladej a šikovnej, tak jsem i párkrát vyhrál republiku v akrobacii v kategorii Intermediate na Z-50M, dokonce jsem rok odlétal v Advanced na Z-50LS, kde jsem na jedněch závodech, myslím v Roudnici, přelétal Martina Šonku. On byl (výjimečně) poslední, já nějakým zázrakem předposlední – ostatně, tohle umístění mi něco připomíná. Jenže vyšší kategorie pro mě moc nebyly, tam už si nelze vystačit s přirozeným talentem, musí se dřít, i na fyzičce, a to není nic pro mě, protože jsem něco jako kocour Garfield – líný a tlustý, a jsem na to hrdý. A tak zatímco Martin dnes má zástupy krásných mladých fanynek, jimž způsobuje neklidné spaní a nervozitu ve frontě na podpis, je okruh mých fanoušků velmi malý, je-li vůbec nějaký. A místo krasavic to jsou zpravidla děti a břichatí tatíci, modeláři a fanoušci letectví. Docela to chápu, je jim snazší se se mnou identifikovat. To takhle ke mně jednou přišel pán v nejlepších letech, taky takové prostorově výrazné hebedo jako já, a povídá „Pane Vojta, já vám musím strašně poděkovat. Vy jste totiž nám, tlustým chlapům, kteří si celý život mysleli, že se do toho éra nemůžou vejít, dal naději. My s tím sice nikdy lítat nebudeme, ale vy jste nám dal možnost, že o tom můžeme alespoň snít…“
A to potěší možná víc, než mrknutí pětadvacetileté krasavice s kartičkou na podpis.

Foto: Michal Krechowski, archiv Radima Vojty, Alena Čechová,
Jan Zdiarský, Petr Kolman.